La Grande Guerra aveva lasciato pressoché inalterato il servizio di trasporto locale a Parma, gestito in forma mista da privati e dall’Ente pubblico.
L’esercizio da parte dell’Amministrazione Provinciale delle tranvie elettriche foresi e cittadine aveva avuto inizio il 5 maggio del 1910 e durerà fino al 1918, quando, con apposita convenzione, tutto il sistema verrà ceduto alla Compagnia Nazionale Trasporti e Comunicazioni (C.N.T.C.) appositamente costituitasi. Ma l’ambizioso programma di potenziamento e di elettrificazione previsto dalla convenzione, doveva purtroppo scontrarsi e vanificarsi con le perduranti condizioni deficitarie dell’esercizio.
Parallelamente continuava l’attività delle tranvie foresi a vapore sorte in virtù della convenzione stipulata dall’Amministrazione provinciale nel 1890 con Luigi Corazza, da questi ceduta nel 1892 alla Società Nazionale Tramways e Ferrovie di Milano ed in seguito rilevata nel 1899 dalla Società Nazionale di Ferrovie e Tranvie Italiane con sede in Roma. Anche la rete delle tranvie a vapore sarebbe confluita nel 1918 nella C.N.T.C.
L’avvento delle autocorriere metterà sempre più in difficoltà la gestione delle tranvie foresi a vapore, che intorno al 1920 trasformano l’area della Stazione di Barriera Garibaldi anche per l’arrivo dei pullmans chiamati ad integrare i vecchi tracciati su rotaia con una più capillare rete di autolinee destinate a collegare i centri minori situati in particolare sulle pendici dell’Appennino. Per contro mancano i capitali e lo stimolo economico ad un ammodernamento del servizio su rotaia, così che si prospettano, inevitabili, le prime soppressioni delle tratte in perdita: il 15 aprile 1934 il tronco a vapore Pilastrello – Montecchio viene definitivamente chiuso.
Il cambiamento è nell’aria: nel 1937 Mario Mantovani (1888-1972), Podestà di Parma tra il 1926 ed il 1939, inizia le pratiche per il riscatto delle tranvie elettriche cittadine in virtù della convenzione stipulata il 5 novembre 1918 tra il Comune e la Provincia, che ne deteneva la proprietà. Parallelamente viene affidato all’Ing. Renato Ferrari, vice direttore dell’Azienda Tranviaria di Milano, lo studio di un progetto di trasformazione filoviaria della rete; progetto presentato nella sua formulazione definitiva nel 1939.
Alla fine degli anni Trenta i tempi erano ormai maturi: lo sviluppo tecnologico della trazione automobilistica da un lato, che metteva a disposizione autobus ed autocarri più efficienti ed economici e, dall’altro, l’obsolescenza tecnica ed operativa delle tranvie a vapore, consigliavano la sostituzione con autolinee delle gloriose “vaporiere”. Nel 1939 viene stipulato fra l’Amministrazione Provinciale e la Compagnia Nazionale dei Trasporti e Comunicazioni (la C.N.T.C. che aveva in appalto la gestione della rete tranviaria) una convenzione in base alla quale la Società era autorizzata a sostituire anche la rete a vapore con autolinee, mentre la rete elettrica doveva essere riconsegnata alla Provincia entro il 31 dicembre 1941.
Tramontava così, dopo l’era dei cavalli, l’era del vapore… Le simpatiche locomotive sbuffanti fumo e sprizzanti vapore escono di scena e vengono ritirate dal servizio. Il 15 novembre 1937 era già toccato alla Soragna – Fidenza, alla Mano – Busseto e alla Fornace Bizzi – Medesano. Il 15 novembre 1939 vengono chiuse le linee Parma – Fornace Bizzi – Soragna – Busseto, Parma – Mano e Mano – Roccabianca. Il 1 giugno 1940 la Parma – Pilastrello – Traversetolo e la Parma – Langhirano sono sostituite da autolinee. Solo la celebre Titina, poderosa motrice a vapore, continuerà – come uscita da un libro di favole – fino alle soglie degli anni Sessanta del Novecento a movimentare carri ferroviari sul raccordo che attraversa viale Fratti.
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale le trattative per il riscatto delle tranvie elettriche cittadine si interrompono, sepolte dal dramma della sopravvivenza e dalle bombe. La data di riconsegna della rete tranviaria viene prorogata a due anni dopo la fine del conflitto.
